WOZ: Jeannine Pilloud, neu sollen die WCs im Zug erneuert und mit Wald- und Wolkentapeten beklebt werden. Wäre das nicht passiert, wenn ein Mann Chef des Personenverkehrs wäre?
Jeannine Pilloud: Könnte sein. Beweisen kann ich das natürlich nicht. Dass Frauen auf eine schöne Umgebung mehr Wert legen, hat sich bei all unseren Umfragen gezeigt. Es hat intern schon zu Diskussionen geführt, wie wichtig so ein Thema ist – ich finde es sehr wichtig.

Das Geld ist knapp: Beim Personal wird gespart, Linien sollen gestrichen werden, das Generalabonnement wird teurer. Ist es da sinnvoll, in die Verschönerung und Erneuerung von WCs zu investieren, selbst wenn dieser Posten nur einen Bruchteil des Budgets ausmacht?
Ich habe Verständnis dafür, wenn die Leute sagen, dass sie lieber ein günstigeres Billett hätten. Aber das hat mit den WCs kaum zu tun. Die sind eine Investition, die sich auszahlt. Wir bauen Bioreaktoren ein, die umweltfreundlicher sind, zudem fallen weniger Wartungsarbeiten an.

Eine gewichtigere Neuerung betrifft die Einführung einer ÖV-Karte im Jahr 2015, die auf einem Chip die Personalien ihres Besitzers speichert. Wozu?
Heute gibt es das Generalabonnement, und dann kommt lange nichts mehr. Die meisten GA-Besitzer sind jedoch Pendler und machen gar nie von der Möglichkeit Gebrauch, auf dem Thunersee Schiff zu fahren. Künftig wird es möglich sein, nur noch das zu bezahlen, was effektiv genutzt wird, zum Beispiel kann man mit einer einzigen Abokarte von Schaffhausen nach Zug pendeln und auch die städtischen Verkehrsbetriebe beider Orte nutzen.

Die Leute haben Bedenken des Datenschutzes wegen.
Problematisch würde es in dem Moment, wo die Leute keine Kontrolle mehr darüber haben, was auf dem Chip gespeichert wird. Das wird nicht der Fall sein. Klar weckt die neue Lösung Begehrlichkeiten, die Daten zu Werbezwecken zu nutzen. Aber das ist verboten und wird vom eidgenössischen Datenschutz auch kontrolliert. Im Übrigen finde ich es immer etwas seltsam, dass alle Nutzer jubeln, wenn die Mobilfunkanbieter ihr Netz entlang der Bahnlinien ausbauen, und sich niemand daran stört, dass sie alle Daten aufzeichnen.

Ende 2011 war von Abschreibungen in Höhe von zehn Millionen Franken wegen nicht bezahlter Bussen die Rede. Wie viele sind es jetzt, zumal seit über einem Jahr in den Intercityzügen keine Billette mehr gelöst werden können?
Es ist noch immer ein zweistelliger Millionenbetrag. Im Schnitt gibt es auf jeder zweiten Verbindung einen Fahrgast, der kein gültiges Billett hat. Wir investieren derzeit viel in die Schulung unserer Mitarbeiter in Bezug auf jene Fälle, wo Kulanz angezeigt ist: Touristinnen zum Beispiel, die glaubhaft versichern können, dass sie mit dem hiesigen System nicht vertraut sind, dürfen auf Kulanz zählen. Oder bei sogenannten Irrfahrten. Das ist dann der Fall, wenn zum Beispiel meine Mutter ihre Brille vergisst und statt in den Zug nach Basel in denjenigen nach Biel steigt. Wenn dann allerdings derselbe Typ beim gleichen Zugbegleiter das dritte Mal im Monat behauptet, er sitze im falschen Zug, ist es verständlich, wenn der Zugbegleiter das nicht sehr cool findet.

Wäre es vielleicht nicht doch günstiger gewesen, man hätte den Billettverkauf in den Intercitys weitergeführt?
Ich könnte böse sein und sagen, die Bussen, die jetzt nicht bezahlt werden, haben wir früher auch nicht kassieren können, weil die betreffenden Leute das Geld nicht haben. Wir haben zum Beispiel aufgehört, bei Asylbewerbern das Geld eintreiben zu wollen. Das muss ich ehrlich sagen. Es gibt einen gewissen Anteil von Leuten, die den Zug benutzen und wissen, dass wir sie nicht belangen können.

Sie sprechen jetzt von den Asylsuchenden?
Es missfällt mir, dass ich das so erwähnen muss, aber es ist so. Wenn ich in ein anderes Land käme und wüsste, dass mir keiner was kann, würde ich auch einfach in den Zug steigen, wenn ich in eine andere Stadt wollte. Unsere Mitarbeiter haben den Auftrag, Fahrgäste ohne gültigen Fahrausweis jedes Mal zu erfassen, damit wir erörtern können, wie sich die Zahlen entwickeln. Ausserdem: Man kann diese Leute nicht einfach nicht erfassen. Wenn das jemand anderes mitbekommt, der erfasst und gebüsst wird, ist das Geschrei gross.

Ich habe auch schon Zugbegleiter erlebt, die je nach Herkunft der Kontrollierten ein anderes Verhalten an den Tag legten, unabhängig davon, ob sie ein Billett hatten oder nicht.
Wir müssen tatsächlich aufpassen, dass sich unsere Leute nicht von Vorurteilen lenken lassen, und wir sind ständig daran, sie diesbezüglich auszubilden. Wenn ein Fahrgast mit Zweitklassbillett in der ersten Klasse sitzt, hat er das Recht, im Fernverkehrszug einen Klassenwechsel zu kaufen. Da darf sich kein Zugbegleiter von einer Hautfarbe beeinflussen lassen, sondern muss dem Fahrgast diese Option genau gleich anbieten. Wir sind relativ hart mit unseren Leuten, wenn wir merken, dass sie solche Fehler machen. Aber unter 2000 Zugbegleitern wird es immer wieder mal einen Irrtum geben.

Auch bei den Sicherheitskräften sind manche Mitarbeiter nicht gerade zimperlich im Umgang mit den Fahrgästen.
Es sind immer noch Polizisten und manchmal auch Polizisten im Herzen. Allerdings stellen wir fest, dass die Transportpolizisten selbst oft sehr gut wissen, wie sie mit den Leuten umgehen müssen. Beim Sicherheitspersonal ohne polizeiliche Ausbildung hingegen investieren wir viel in Ausbildung und Information. Sie können mir glauben, als ehemaliges GSoA-Mitglied fällt es mir nicht ganz leicht, Chefin eines Polizeikorps zu sein. Aber ich habe dadurch viel über Toleranz gelernt. Zum Beispiel, dass bei der Sicherheit eben auch ausgebaut werden muss, wenn die 24-Stunden-Gesellschaft auf der anderen Seite ihre Freiheiten einfordert. Ich habe einen grossen Respekt vor der Arbeit, die diese Leute machen, aber es ist richtig: Ab und zu gibt es auch da Dinge, die nicht sein müssten.

Der Bund will aufgrund des Spardrucks bis zu 175 Regionallinien durch Busbetrieb ersetzen – wobei Sie selbst sagen, dass Sie persönlich keine Beispiele kennen, die kein Wachstumspotenzial besitzen.
Wir müssen jeden einzelnen dieser Fälle anschauen. Wenn man die Infrastruktur hat und diese auch benutzt wird, ist es relativ schwierig, sich dafür zu entscheiden, einfach alles verrotten zu lassen. Später wieder aufzubauen, was im Stich gelassen wurde, ist aufwendig. Andererseits ergibt es keinen Sinn, einen Zug für 500 Leute mitten in der Nacht auf einer Strecke zu betreiben, wo der Bedarf auch mit einem Minibus abgedeckt werden könnte. Ich glaube, die Kunst liegt in einer Kombination. Aber um die kreieren zu können, müssen wir zuerst mal wissen, wie die Kostenwahrheit effektiv aussieht.

Die Kantone werden sich wehren. Wie realistisch ist das also?
Das wird sich zeigen. Der Kanton Zürich würde niemals von sich aus eine S-Bahn-Linie einstellen und auf Busbetrieb umsatteln. Denn das Argument, dass die Leute im Zug von der Strasse weg sind, wird viel höher gewichtet als das bisschen Geld, das eingespart würde. Ich kann nicht beurteilen, wie das im Kanton Wallis aussieht, vermutlich sind bestimmte Linien in Randzeiten tatsächlich nicht wahnsinnig gut ausgelastet. Aber dort greift dann wieder das Argument des Service public: Es müsse verhindert werden, dass die Leute aus einem Ort wegziehen oder sich ein Auto anschaffen müssen, wenn der Zug nicht bis dann und dann fährt. Wir sind nicht diejenigen, die sagen: «Auto ist schlecht.» Wir versuchen nur aufzuzeigen, wie die Verkehrsträger einigermassen ausbalanciert funktionieren können.

Also haben Sie nichts dagegen, wenn bürgerliche Politiker fordern, dass man – parallel zum ÖV – auch das Strassennetz ausbauen müsse?
Da bin ich noch zu sehr von meiner früheren Tätigkeit als Architektin geprägt. Wo hätte es, Pardon, noch Platz dafür? Wir würden uns besser einmal überlegen, wie wir mit der wichtigen Ressource Boden umgehen, anstatt überall noch mehr hinzuklotzen oder noch mal ein Loch durch den Berg zu bohren, nur damit es im Sommer ein paar Staustunden weniger gibt. Das ist völlig unvernünftig und auch nicht verhältnismässig.

Wir führen dieses Gespräch am Internationalen Tag der Frau. Sie haben das Privileg, dass sich Ihr Mann vorwiegend um die Familienarbeit kümmert. Wie haben Sie das fertiggebracht?
Das war nicht einfach. Als ich das erste Kind bekam, arbeiteten wir beide Vollzeit in anspruchsvollen Jobs. Irgendwann merkte ich, dass er seinen Job – im Gegensatz zu mir – gar nicht so gern machte. Zuerst gab er das nicht zu, es war eine relativ heftige Auseinandersetzung, die drei oder vier Jahre andauerte. Dann jedoch folgte mein Mann seinem Herzenswunsch und wurde Schwimmtrainer. Zu Beginn war die Umstellung für ihn sehr schwierig, es gab viele Leute, die seinen Entschluss hinterfragt haben, vor allem Männer.

Bei Ihrem früheren Arbeitgeber, einer IT-Firma, haben Sie sich für eine Frauenquote von dreissig Prozent im mittleren und oberen Kader engagiert. Wäre es nicht ein starkes Signal, wenn die SBB sich als staatlicher Betrieb zu einer solchen Quote bekennen würde?
Das wäre möglich, mit einem realistischen Zeithorizont. Ich finde nach wie vor, dass eine Quote helfen kann, etwas anzukurbeln. Aber wenn eine Idee in einem Unternehmen wirklich verinnerlicht ist, braucht es bei gewissen Dingen nicht einmal unbedingt eine fixe Quote. Wenn ich einen Job ausschreibe, habe ich ein Auge darauf und insistiere auch mal, dass eine zweite Bewerbungsrunde gemacht wird, wenn sich nicht gleich auf Anhieb eine Frau findet. Manchmal habe ich das Gefühl, man kommt mit einer solchen Guerillataktik fast besser voran.